[1]相反，从政治现状、经济结构、学理储备等方面进行探讨，能从不同的视角分析民法典法典化存在的诸多困难。

在这个意义上，我们不说敌我区分框架瓦解了（相反，它仍然有效），但被人民内部的框架吸收了。……林彪、四人帮踢开党委闹革命，闹出一场什么革命，大家都很清楚。

这一时间性在专政克服它所针对的历史障碍时完结。他说，人民在中国共产党的领导下，对帝国主义的走狗即地主阶级和官僚资产阶级以及代表这些阶级的国民党反动派及其帮凶们： 实行专政，实行独裁，压迫这些人，只许他们规规矩矩，不许他们乱说乱动。但充满悖谬意味的是，群众运动或者大民主的新政治，是以对群众自发性的极端信任为前提的。例如逮捕某些反革命分子并且将他们判罪，在一个时期内不给地主阶级分子和官僚资产阶级分子以选举权，不给他们发表言论的自由权利，都是属于专政的范围。但这些人却是无形的，从而在法律上事先是不存在的。

一个令人惊异的概念设定从某种需求中产生了出来：依法专政。正是在同一份报告中，邓小平套用并改写了这句凝结了共产主义全部精神原则的格言：人民群众必须自己解放自己。实际上，它是对营业自由的限制，而不是限制车辆作为车主代步工具这一本来用途的使用。

美国加州规定，出租车有计价器、顶灯，可以在街面巡游、即时载客。尽管规定了司机的准入标准，但是完全由专车运营公司进行自我规制，带来了信息的不完全和不对称。因此需要采取弹性的准入规制规范、公司层面的准入资格、营业区域限制和服务要求等。新技术在一个应用云计算的智能手机上运行，加州最终为出租车司机设置了一个与Uber公平竞争的环境。

或者虽然基本属于地方性事务，但是各地都有立法需求，未必有立法动力和能力，此时可由中央进行框架性立法。避免了车辆空驶导致的对稀缺道路资源的无谓占用，参见吴韬：《网络约租车监管的制度逻辑》，载《财经法学》2016年第2期，第75页。

就网络约租车规制而言，需要分析网络约租车运行业态中存在的主要类型，以此作为讨论规制措施的基础。这两条规定体现了有限政府的理念，其目的在于减少政府干预的范围和程度，让市场在资源配置中发挥越来越大的作用。参见《UBER政策研究周报》第1 期（8月31日至9月6日）。北京交通发展研究中心郭继孚研究员在交通运输部专家座谈会上出示了一组数据，证明由于专车的迅猛发展，北京市自2015年以来拥堵指数明显上升，其中车流量增加10%，车速总体下降9%，交通拥堵指数上升20%。

三、如何规制：建构平等、妥当和动态的规制体系 制订完善的规制措施本来就是一项艰巨的任务，要求懂得复杂的科学技术和经济学知识，还要权衡各方的利益诉求、面对巨大的政治压力。在美国加州已经有案件形成。在对其采取的规制措施方面，一方面，需要考虑到这些车辆投入运营，没有额外增加对停车设施的需求，其空驶相对较少。这一观点对出租汽车行政许可性质的认识不准确。

互联网＋规制结构的分类规制包括规制对象和相应规制措施的分类。然而，无论专车派单或抢单，在发出要约时，乘客至多知道大致的车型类别，神州专车可以收藏司机（即选择司机），并不能精确地知道确切抵达的会是什么样的车、什么样的人为自己服务，甚至都不知道是什么价格，消费者对可能影响人身安全的信息也不能充分掌握。

参见《首例因打车软件拒载案开庭》，载《东方早报》2014年8月28日第A6版。第三类是潜在风险大的，要严格加强监管。

[83]个案的争议有待在个案中详加分析，从规制创议来说，需要充分考虑到信息披露设定的必要性和适当范围。为了保证车辆的安全性能，可在私家车报废标准之上确定一个最高里程数，作为兼职运营车辆标准来执行。但是这些研究忽视了大量专职车辆和全职司机的存在，没有注意到在特大城市高峰时段增加供给会增加拥堵，在低谷时段不会退出运营从而会增加空驶和导致低价竞争。[97] 中央财经领导小组办公室主任刘鹤在反思金融风险与金融监管时提出了金融监管体系要有适应性的这一观点。2014年9月5日，上海市交通委员会发布《关于规范出租汽车手机软件召车等网络预约服务管理的通知》，规定禁止加价功能，搞奖励活动要先上报。[39] 此外，还有一些并非城市交通治理层面的法律问题，最主要的有三个方面：第一，平等保护问题，巡游出租车业者认为，专车，特别是接入私家车的运营，是非法运营，它没有取得资质资格、不纳税，并借助资本的力量展开不公平的竞争，而巡游出租车的运营取得了政府的许可，甚至经拍卖获得特许资格。

互联网+普惠金融和互联网+便捷交通，也是国务院互联网+行动指导意见的重要内容。一时间，出租车，包括接入打车软件的出租车的运单量急剧下降。

[19]在国际上，一般认为，当存在诸如公共产品、信息不对称、自然垄断、外部性和社会公正等情况时，政府应该加以干预。因此，着眼于准公共性，需要着重从安全、出行效率/道路畅通和准公共服务的角度审慎考虑规制的措施。

[79] 一些研究成果认为网络约租车的数量可以由市场进行调节，因此反对数量规制。由于道路资源始终是稀缺的，而专车的运行有着负的外部性，不受限制地接入，很有可能加剧高峰时段城市道路拥堵，降低城市道路的通行效率。

该研究根据伦敦交通局的最新统计，以优步合作司机行驶的车辆在机动车辆中的占比、营运车辆日出行次数占日总出行次数之比、优步合作司机高峰时段在线数等数据较低，得出优步合作司机车辆业务对伦敦交通拥堵造成的影响很小的结论。拒绝承认，既无法阻止潮水般涌来的网约车，也无法解决安全关切，不能继续让其处于监管空白中。《广州认定私家车用打车软件接客非法》，载《南方都市报》2015年1月8日。为此，交通行政部门采取了禁止打车软件设加价或小费功能，打车软件约车纳入出租车电调平台等措施，缓解了扬招难问题。

加州公共事业委员会于2013年9月要求Uber、Lyft和Sidecar提交订单信息，他们希望了解每个邮政编码区域内的订单数量、车费信息、与专车驾驶员有关的车祸信息以及订单履行率等数据。如果不做这一规定，国务院部门规章和省级地方政府规章规定不一致的，《立法法》规定由国务院裁决。

[49] 公平竞争人有权根据我国《行政诉讼法》的规定，起诉行政机关的行政行为侵犯其公平竞争权。互联网法的调整对象包括互联网关键信息基础设施、互联网服务提供商与互联网信息这三层。

必须购买保险并在申请许可时填写保险信息和保险缴纳证明。[77] 在数量控制上存在着六阶措施，即特定区域用以设置授权出租车数量的手段，从最严厉到最不严厉，共有六类：（1）固定数额上限。

在既有实定法上，对于立法目的有阐述。有研究者即主张，明确规定平台企业开放数据并实时接入城市监控系统。（2）确保运营者获得一定水平的利润。交通运输部《出租汽车经营服务管理规定》（2014）第1条。

第三类是互联网+形成的新业态、新模式引发的规制问题。财富极化效应出现之后，还可能导致社会结构的不稳定。

[22] 截至2015 年3 月，伦敦获得牌照的租车公司营运车辆仅占机动车总数的3.3%，营运车辆日出行总次数占伦敦机动车日出行总次数之比不足2.5%，高峰时段仅有约4000 辆优步合作司机在线。周其仁：《专车争议：创新难过利益关》，载财新《中国改革》 2015年第11期。

前已述及，有一种观点认为，不要制定部门规章，应当制定行政法规。早晚高峰打车难，网络出行平台公司推出奖励、补贴或动态调价来刺激网络约租车司机在高峰期接单运营，这将使高峰期已经拥堵的道路更为拥堵。